Firmy przymierzające się do wymiany aut na elektryczne najczęściej zaczynają od katalogu pojazdów. To najprostszy element całego projektu i zarazem nie ten, który decyduje o powodzeniu.
O tym, co idzie nie tak przy elektryfikacji floty w firmach z wieloma lokalizacjami, rozmawiali Rafał Wietrak z DHL Express Polska i Kamil Szostak z E.ON Polska.
Auta są łatwe, infrastruktura nie
„Sam zakup aut to jest tak naprawdę jeden z najprostszych elementów całego projektu realizacji. Dużo większym wyzwaniem jest przygotowanie infrastruktury w taki sposób, aby można było łatwo w przyszłości dobudowywać kolejne ładowarki, wraz z rozwojem floty, która będzie się pojawiała w następnych latach”, mówi Kamil Szostak.
Najważniejsze słowo w tym zdaniu to „dobudowywać”. Instalacja przygotowana pod dwie ładowarki przy pięciu autach za trzy lata wymaga rozkopania placu i nowego projektu. Instalacja przygotowana pod rozbudowę wymaga wtedy tylko podłączenia kolejnego punktu.
Różnica w koszcie początkowym jest niewielka. Różnica w koszcie rozbudowy bywa kilkukrotna.
Moc przyłącza, czyli twardy limit
To liczba, o którą potyka się najwięcej projektów, i najczęściej dopiero wtedy, gdy samochody już stoją na placu.
W każdej lokalizacji warto przeanalizować dostępność mocy, bieżące zużycie energii i przyszłe potrzeby. Sprawdzenie, czy da się zaplanować rozbudowę, pozwala uniknąć wysokich kosztów późniejszej modernizacji.
Dla małej firmy to pytanie sprowadza się do czegoś bardzo konkretnego: ile mocy zostaje w obiekcie po odliczeniu tego, co już pracuje. Hala z kompresorem, chłodnią czy piecem ma mniejszy zapas, niż sugeruje umowa z dostawcą energii.
Inteligentne ładowanie zamiast większego przyłącza
Rozbudowa przyłącza energetycznego jest droga i długotrwała. Alternatywą są systemy zarządzania energią: load balancing i smart charging, które rozdzielają dostępną moc pomiędzy budynek, pojazdy i pozostałe urządzenia zależnie od bieżącego zapotrzebowania.
„Ładowarki bez systemu obsługi w obecnym czasie nie rozwiązują problemu. Mamy problemy z dostępną mocą, więc należy tą mocą, którą już mamy w lokalizacji, mądrze zarządzać”, wyjaśnia Kamil Szostak.
Praktycznie oznacza to, że pięć aut nie musi ładować się jednocześnie pełną mocą. Jeśli stoją na placu od osiemnastej do szóstej rano, system rozłoży ładowanie w czasie i zmieści je w dostępnym limicie. Auto, które rusza pierwsze, dostaje priorytet.
Jak robi to firma, która zaczęła wcześnie
DHL Express Polska rozwijał flotę elektryczną równolegle z zapleczem energetycznym, zaczynając w momencie, gdy takie rozwiązania dopiero pojawiały się na rynku.
„Przygotowywanie poszczególnych lokalizacji i cały proces elektryfikacji w DHL Express opiera się na długoterminowym, kilkuletnim planie, który konsekwentnie realizujemy”, opisuje Rafał Wietrak.
Firma korzysta z systemów zarządzania energią, dzięki czemu może nadawać priorytety poszczególnym odbiornikom i zapewniać dostępność pojazdów w momentach krytycznych operacyjnie.
„Nie chcemy budować bardzo dużych przyłączy energetycznych. Zależy nam przede wszystkim na efektywnym zarządzaniu dostępnymi zasobami energii w każdej z naszych lokalizacji”, tłumaczy.
Cztery pytania przed pierwszą ładowarką
Ile mocy zostaje. Nie ile wynosi moc umowna, tylko ile z niej realnie nie jest wykorzystane w godzinach, w których auta stoją w bazie.
Kiedy pojazdy stoją. Dwanaście godzin postoju nocnego to zupełnie inny projekt niż czterdzieści minut przerwy między kursami.
Czy instalacja da się rozbudować. Pytanie należy zadać wykonawcy na etapie projektu, nie po odbiorze.
Kto widzi koszty. Ładowanie w bazie i ładowanie publiczne powinny trafiać do jednego zestawienia. Inaczej po roku nikt nie policzy, ile kosztuje kilometr.
Co z tego wynika
Kolejność ma znaczenie i jest odwrotna do intuicyjnej. Najpierw energia i infrastruktura, potem pojazdy. Samochody dostarczone przed uruchomieniem ładowania to koszt, który stoi i czeka.
Źródło: E.ON Polska za PAP MediaRoom
